En bici por Barcelona!

En bici por Barcelona!

Circular por Barcelona es cada vez más fácil y rápido para la mayoría de nosotros gracias al plan previsto por el ayuntamiento para llegar a ni más ni menos que a 308 kilómetros de carril específico para nuestras compañeras de viaje.
 

 

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  Realmente circular en bici por la ciudad tiene muchas ventajas: 
- En trayectos cortos está demostrado que es más rápido que cualquier vehículo
- Ocupa menos espacio
- Hacemos ejercicio físico
- Reducimos la emisión de gases
- Descongestionamos el tráfico
- Es mucho más fácil aparcar
- Vamos menos estresados a nuestro destino

Para hacernos la vida más fácil, el ayuntamiento de Barcelona nos facilita un plano con casi todo lo necesario para movernos con seguridad por la ciudad. El mapa incluye: 

- Carriles bici disponibles y en obras
- Puntos de bicing
- Puntos de anclaje
- Parquings de bici
- Zonas Verdes
- Vías ciclables
- Zonas 30

¡Échale un vistazo! (¡Haz clic encima!)

Recordar que es obligatorio el uso de luces de noche o condiciones de baja visibilidad y el uso de un timbre. 

Para las luces, recomendamos una luz Led que permita diferentes tipos de luz, que sea de fácil instalación y se pueda recargar en una toma de corriente. 

 

 

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Obligatorio también es el uso de un freno delantero como mínimo, cosa que muchas bicicletas de piñón fijo carecen. Recordar que guardia urbana multa por no llevar frenos. 


Por otro lado, la normativa prohíbe las siguientes conductas: 

- Conducir con auriculares u otros dispositivos que dificulten la escucha.
- Aparcar en mobiliario urbano no habilitado para el aparcamiento de bicicletas. Ojo porque se llevan la bici y tienes que ir a recogerla al depósito bajo pago de una bonita multa. 
- Circular en dirección contraria salvo en casos que el carril bici lo permita o sea una vía de movilidad invertida.
- Realizar una conducción temeraria. Véanse todas sus variantes. 
- Circular con objetos que dificulten la movilidad de la bicicleta. 

Aquí puedes consultar la normativa con más detalle



Para aparcar en zonas públicas es muy recomendable el uso de un candado de calidad, ya que en Barcelona los ladrones de bicicletas abundan para nuestra desgracia. 

Una muy buena opción es un candado plegable
 

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Con toda esta información ya no tienes excusa para moverte libremente por la ciudad y disfrutar de tu bici! 

 

Hasta pronto!!! 

 

Amortiguadores Fox, el secreto del Nitrógeno.

Casi un año sin escribir! El tiempo pasa a tope. Hoy que tengo un poco de tiempo puedo escribir y detallar algunas cosas acerca de mis últimas experiencias con amortiguadores; un campo en el que estoy metido de lleno y que es realmente apasionante.

Los amortiguadores de bicicleta son el corazón de gran parte de nuestras bicicletas y tras haber abierto varios modelos Fox Float puedo explicar el porqué la casa tiene tan celosos los mantenimientos y no permite que lo hagan talleres cualquiera o en casa.

Lo primero de todo, es aclarar el tema del famoso nitrógeno.


Aquí tenéis un diagrama de un Fox RP23, estandarte de la marca durante muchos años y que realmente se puso en un monton de bicicletas.

Como se puede ver en este detalle en sección, su construcción es realmente formidable, muy bien pensado y adaptado para dar el máximo rendimiento y durabilidad. Para haceros una idea, me han llegado a traer fox para reparar del año 2005, sin haber hecho nunca un mantenimiento! Realmente es espectacular la durabilidad de estos aparatos. Por otro lado, un mantenimiento anual no hace daño a nadie y tampoco es tan caro si se consigue hacer en tiendas y no en el servicio oficial de Fox, en el que las tarifas son carísimas!




¿Porque Fox usa el famoso nitrógeno para rellenar sus amortiguadores?

El nitrógeno, como habéis podido ver en el diagrama, está en la parte inferior del vástago del amortiguador, sellado por un pistón flotante interno (IFP en ingés) Este da más presión al aceite para que fluya mejor, resultando en si un mejor funcionamiento hidráulico. En los Float, la presión ronda entre los 400 y 600 psi de presión. Eso es mucha presión! Eso son 41 bares! Las cubiertas de nuestras bicis de montña van a un máximo de 4,5! Imaginaos la de presión que tiene que haber dentro de la IFP. Para rellenar esto hace falta un instrumento que de mucha presión. En estos casos, Rock Shox usa una válvula especial e inyecta aire normal. En el caso de Fox, usan un tapón de goma, que no se puede comprar ni en tiendas y que se tiene que reemplazar en cada servicio. Segun Fox, el nitrógeno es más estable y no crea humedad dentro del sistema, por lo que mantiene el rendimiento de la suspensión por más tiempo. Es real, en la mayoría de casos, el pistón se mantiene perfectamente.

¿Tengo que cambiar el aceite de mi amortiguador periodicamente?

Y las juntas también! En mi experiencia, recomendaría el cambio anual, ya que los amortiguadores trabajan MUCHO y el volumen de aceite es muy pequeño. En la mayoría de los casos que he abierto el  amortiguador, este estaba deteriorado, muy deteriorado, habiendo perdido todas sus cualidades. Por este mismo motivo un cambio de aceite, juntas y reengrase de pistones hace que el amortiguador tenga un tacto aún mejor que cuando lo compraste.

¿Porque no puedo hacer el mantenimento en casa?

Abrir un amortiguador Fox completamente no es tan fácil, se requieren de herramientas específicas, difíciles de encontrar y ademá caras. Los recambios, tienes que buscarte la vida como puedas. Por este mismo motivo, hacerlo en tu casa te saldrá por la torta un pan, eso, si consigues que todas las piezas queden en buen estado, porque el interior del amortiguador es muy, muy frágil. Los pistones están anodizados con una capa muy fina de teflón, que si estan marcados, van a perder aceite en menos de lo que canta un gallo.


Las juntas, en mi caso, sólo he podido conseguirlas en una fábrica de hidráulicos, pero antes he tenido que tomar un montón de medidas. He tardado meses en tener el material listo para uno. Fox no lo pone fácil.

Por otro lado, las herramientas son caras. Sólo el kit de recarga de nitrógeno supone un gasto de 300€ o más. Las presas para poder acceder a todo el contenido del amortiguador, son también caras y si las mandas a hacer a un tornero tampoco te saldrá a cuenta.

Un cambio de aceite no requiere tantas herramientas, pero cuando fuga alguna junta la cosa ya se pone más peluda.

Conclusión: Fox lo quiere mantener todo cerrado y bien cerrado. En el caso de Rock Shox, tu puedes cambiar el aceite y rellenar la IFP casi sin herramientas y no son tan caras. Supongo que es parte del control de calidad de la marca, pero igualmente, se podrían haber estirado un poco.

Vuelvo a repetir y recomiendo, cambio de aceite y juntas anual, notaréis la diferencia!




Limpiando los retenes y guardapolvos!

Ya estamos aquí de nuevo! 
Otra vez, demasiado tiempo entre entrada y entrada. En fin, que le haremos. 

El post de hoy es realmente sencillo, pero que puede servir de mucho para alargar la vida de nuestra suspensión y de sus retenes, así como también que su funcionamiento siempre sea óptimo. 

El procedimiento es muy sencillo, por lo que lo podemos hacer tranquilamente después de cada salida si nos apetece. 

Para hacer este mantenimiento, he usado un limpiador/lubricador especial DEO de la marca Brunox, que cumple con creces su función. Este producto lubrica los retenes, evitando que se sequen y pierdan estanqueidad. Esto se traduce en una mayor vida de los retenes y una mejor limpieza de las barras y casquillos, que es principalmente lo que nos interesa que se mantenga limpio. 




Para limpiar, sólo hay que hacer lo siguiente: 

- CON CUIDADO, vamos a poner el producto encima de los retenes y guardapolvos. Advierto que se tenga cuidado porque si se nos escapa una gota de líquido y desgraciadamente cae en las pastillas de freno, con mucha seguridad tendremos que cambiarlas porque se habrán contaminado. Normalmente pongo un poco de papel para proteger y listos! Esperamos unos segundos a que el producto penetre y haga efecto. 



-  Acto seguido, bombeamos varias veces la suspensión. Esto hará que el retén expulse toda la suciedad que tenía dentro. En la foto de abajo se ve claramente. 



-  Acto seguido, limpiamos con un poco de papel y repetimos la operación hasta que no quede nada de suciedad dentro. 



-  Por último, yo siempre unto un poco de líquido encima de papel de cocina y lo esparzo por las barras de la horquilla. Esto mejorará el tacto incial y ayudará a repeler la suciedad. 



Espero que os sea útil y que os dure mucho vuestra horquilla! 

Fuera topes! Fabrica tu bottom out!

Si en tu horquilla tienes problemas de que hace topes y no dispones de regulador de compresión en alta velocidad, siempre puedes modificar la progresividad con una técbica sencilla, efectiva y barata: añadir un bottom out fabricado con juntas tóricas.

Es un proceso muy sencillo. Se añaden las juntas del diámetro que corresponda a tu vástago. Por ello tendremos que medir el que sea más cercano a nuestra medida y aprovechar para ponerlo.

Añade entre 1cm y 2cm de gomas, piensa que al final estas se van a comprimir y darán menos recorrido.

Lo mejor es siempre probar hasta que quede a tu gusto.

Sencillo,  barato y mejora tu horquilla!

Concentrate!

El entreno físico y la técnica son puntos clave en lo que se refiere a cualquier deporte. Pero si cuando competimos no somos capaces de concentrarnos, nunca seremos capaces de dar el 100%. Por este motivo es muy importante trabajar este aspecto. En disciplinas como el Enduro o el Descenso, este es un factor clave que marca la diferencia entre unos y otros. 

Muchos corredores profesionales trabajan este aspecto con psicólogos especialistas en el deporte, que les indican cómo proseguir y mejorar. 

En nuestro caso podemos mejorar realizando alguna otra actividad de carácter más estático y que requiera mucha concentración, percepción del cuerpo y visualización. Si enfocamos esas actividades y visualizamos cómo queremos ir en la bici, lo podremos aprovechar de sobremanera. 





En mi caso, he iniciado ejercicios de Kendo, para trabajar la sincronía la concentración encima de la bicicleta. Esto me ha servido para concentrarme más y poder bajar más rápido. Lo he notado en una semana. Ahora ya forma parte de mi entrenamiento diario de concentración. 

Cada uno tiene que encontrar su ejercicio que mejor se adapte a si mismo para estos fines, pero si no te lo habías planteado, tal vez sea lo que te haga dar un paso más en tus resultados. 

A rodar!!! 

Reparación Horquillas Rock Shox Motion Control

Buenas de nuevo!

Hacía demasiado que no escribía ni una palabra en el blog. Ha sido una temporada bastante ajetreada, pero ha dado sus frutos.

Hoy os explico un problema común en muchas horquillas de Rock Shox con el sistemas Motion Control. Estas pueden ser las Reba, Sektor, Revelation, Tora, Recon y  Pike antiguas. En algunas horquillas ocurre que de repente la suspensión se queda bloqueada, que va perdiendo recorrido de suspensión, se endurece y finalmente no funciona. La reparación, si tenéis las herramientas cuesta entre 1 y 3 euros. Vale la pena saber cómo se hace!

En gran parte de los casos, el sistema de estas horquillas es de baño cerrado, donde el aceite reside en la parte interna del cartucho de la suspensión. Para sellar el sistema, Rock Shox usa un sistema de gomas tóricas que con el uso pueden ceder. En mi caso, la detecté enseguida y una vez reparada no he tenido problemas en tiempo.

Para este tutorial, hará falta lo siguiente:

- Llave allen del 5
- Llave de vaso del 24
- Pinzas para extracción de circlips
- Guantes 
- Aceite de suspensión en caso de que lo tengamos que cambiar
- Limpiador con alcohol isopropilico 
- Papel para limpiar y secar


Primero de todo, desensamblaremos las botellas de las barras. Esto se hace en el siguiente orden: 

1 - Con la mano, quitaremos el dial de rebote inferior de la horquilla para que quede a la vista el tornillo allen del 5. 



2- Con la llave allen, desenroscaremos los tornillos inferiores, pero no lo haremos del todo. Cuando estén a punto, nos ayudaremos del martillo para dar pequeños golpes para que se separen las barras. 



3- Tiramos de las botellas suavemente y estas ya se separarán de las barras. Poned un recipiente debajo de las barras, especialmente en la derecha, ya que si ha perdido aceite, caerá todo el almacenado dentro del pistón de compresión. En caso de que esté muy sucio, es recomendable cambiarlo. 




Ahora, actuaremos sobre el cartucho de compresión, que es el que nos ha dado problemas. Procederemos de la siguiente manera: 

1- Desmontaremos los diales de bloqueo de la horquilla. 
2- Con la llave de vaso de 24 aflojaremos el tornillo superior para extraer cartucho de bloqueo. Tiraremos y vaciaremos restos de aceite. 



3- Una vez retirado el cartucho, procederemos a desensamblar la parte inferior. Con la ayuda de una pinza para desmontar circlips, quitaremos el clip que retiene el tope del pistón. 


4- Extraeremos la pieza de plástico que queda detrás del clip. 


5- Nos fijamos que esta pieza tiene dos tóricas; una fuera y una dentro. Normalmente la que se desgasta es la interior. Con mucho cuidado la extraeremos, haciéndonos ayuda con alguna herramienta que nos lo permita. 


6- Una vez extraída, iremos a buscar la tórica para substituirla. En la mayoría de las ferreterías podréis encontrar esta junta, que os costará entre 1 y 3 euros. Volveréis, la ensambláis y volvéis a montar el clip. 

7- Rellenáis de aceite el cartucho de la horquilla. Aprovechad para limpiar y poner aceite nuevo. 

8- Cerráis el cartucho con la llave de 24 y ensambláis el dial de rebote. 

9- Montáis las botellas insertando el volumen de aceite que corresponda para lubricar, cerráis del todo, montáis el dial de rebote, comprobáis que todo esté en orden... y a rodar de nuevo! 


Acabáis de hacer una reparación que en un taller os puede suponer de 50 euros para arriba con 3 euros! 







Espero que os sea util! 






Cambio de retenes amortiguador Rock Shox Monarch

Hola!Os dejo un tutorial para el cambio de retenes de este amortiguador. El procedimiento es muy sencillo y no encarna ninguna complicación. Igualmente, os dejaré algunas recomendaciones para que os vaya mejor y sea más fácil. 

Las herramientas que necesitaréis son: 

- Un tornillo de banco con protectores para no dañar el amortiguador
- Una bomba de alta presión
- Un par de guantes
- Un trozo de cámara para aflojar el émbolo
- Un kit de retenes para amortiguador
- Grasa de amortiguador
- Limpiador con alcohol isopropílico 
- Papel para limpiar las partes de grasa y suciedad
- Una pieza puntiaguda para extraer los retenes. 


Lo primero que haremos, será extraer todo el aire de la cámara principal del amortiguador. Es muy importante que hagáis este paso. En caso contrario el émbolo os puede salir a presión y dañarse. Una vez realizado este paso, hay que acomodar el amortiguador en el tornillo de banco. Aseguraos de protegerlo bien para que no se dañe. 




A  continuación y con la ayuda de una cámara de bicicleta apoyada sobre el émbolo, lo desenroscaremos. Veréis que con la cámara sale muy rápido. 







Una vez retirado, nos quedará el pistón y las tóricas a la vista. Es hora de sacar el kit de retenes que hemos comprado para la ocasión. Es muy importante que saquéis los retenes ordenadamente y los substituyáis al momento, para así no perder ninguno ni tampoco liaros. Aprovechar en cada extracción para limpiar a consciencia y engrasar gentilmente. 





Aprovechamos para hacer una limpieza a fondo del pistón. 


Os recomiendo que en la parte del pistón extraigáis primero las piezas de plástico y después la goma. Os será mucho más fácil. 

Ahora seguiremos con el émbolo. Os recomendamos también separar bien cada retén antiguo con los nuevos, para que no os liéis. Para la extracción de los retenes del émbolo, usad una pieza fina para facilitaros el proceso. Muy importante, no dañar ni arañar ninguna parte. Es muy ligero y frágil. Aprovechad para limpiar a conciencia. 






Fijaos bien también en que forma salen los retenes superiores, ya que van encajados en la parte superior y si no lo hacéis bien, no habrá manera de que encajen. 





Mucho tacto en esta operación, no dañar ni arañar las paredes del émbolo. Si se dañan los retenes antiguos no pasa nada, ya que los substituiremos. 




Estos son los retenes extraídos del émbolo y en orden. 

Una vez colocados todos los retenes interiores del émbolo, hay que cambiar el retén superior que no tiene nada de complicación ni secreto. 


Una vez hecho todo esto, volveremos a montar el émbolo en el pistón. Necesitaremos hacer fuerza para que entre porque va bastante duro. Os recomiendo que lo pongáis del revés, como en la foto y presionéis. Una vez abajo del todo, roscad y cerrar bien. Ahora llega el momento de presurizar con la bomba de alta presión. Si no escucháis fuga ni que la presión de la bomba baja, enhorabuena lo habéis hecho correctamente y os habéis ahorrado unos eurillos del mecánico. 




Espero que os haya sido útil. 

Hasta otra! 

Enderezando una llanta, método casero

Hola de nuevo, 

Más de uno habrá sufrido el percance de abollar una de nuestras ruedas. E aquí un método sencillo, barato, rápido y casero para solucionar el problema.

En mi caso, había dos llantazos de diferente medida en mi rueda trasera, que decidí reparar antes de que fueran a más. Lo haremos con un método bastante "casero" ya que existen herramientas específicas para reparar los llantazos. Para ello necesitaremos: 

- Una llave inglesa o alicates
- Dos piezas de plástico o cámara cortadas para proteger la llanta
- Una maza de goma, en caso de que el llantazo sea demasiado profundo
- Una barra de madera o similar, para enderezar y no dañar la llanta. 


Aquí tenemos nuestra llanta con una abolladura bastante importante, seguida de una menor en la parte de arriba. Trataremos de volver a enderezarla con sumo cuidado, ya que el aluminio tiene poca flexibilidad. 




Protegeremos la llanta con dos trozos de cámara de bicicleta, o en su defecto, dos trozos de plástico. Con la llave inglesa, estiramos con suavidad y sin hacer excesiva fuerza, sobretodo para no fisurar la llanta o causar algún desperfecto irreversible. Es mejor hacerlo suavemente y sin prisa, aseguraos de que todo queda bien y no estáis estirando ningún lado de más. Intentad que cada lado se equilibre. 




 Así queda la llanta después de recuperar el lado que estaba más dañado. Se nota un poco como que se ha tenido que enderezar, pero no tiene punto de comparación con la abolladura inicial. 




En caso de que la abolladura sea muy profunda, también se puede enderezar con el martillo de nylon y una vara de madera o similar, pero con mucho cuidado!!! 


Espero que os sea de ayuda este mini-tutorial y espero que no deis mucho llantazo! 

Hasta la próxima! 

Test: Coderas One Industries

Hola de nuevo!

Hoy os traigo un test a largo plazo de las coderas One Industries Exo. Unas coderas cómodas, compuestas espuma densa y una malla de compresión que se adaptan perfectamente al codo. 

                                               

Destacar su ligereza y facilidad a la hora de ponérselas. También son muy flexibles, por lo que las puedes guardar plegadas en lugares muy pequeños. 

Con estas coderas he rodado por el suelo ya más veces de las que desearía, pero puedo asegurar que aunque su aspecto sea frágil, me han amortiguado golpes hasta en rocas. Por lo que en condiciones de caída endurera normal te salvan el golpe.

Son muy ventiladas y no molestan nada a la hora de llevarlas puestas durante horas. 

Una de las pegas que les pongo es que las malla protectora de la espuma se va deshaciendo si rascamos mucho en el suelo, pero es normal, son unas coderas muy finas. Por otro lado, aun no he comprobado que pasa con un impacto muy grande, y espero no saberlo, pero este producto no está para nada pensado para hacer descenso o freeride, por lo que habrá que recurrir a gamas más robustas y pesadas. 

Aún así, si ruedas mucho con tu enduro, estas One Industries son unas grandes aliadas a la hora de disfrutar de tus trails favoritos. 

Que vaya fantástiko!!!  



Suntour Durolux, mantenimiento del cartucho, retenes y barras.

Hoy os traigo el mantenimiento de una horquilla que ha dado mucho que hablar, principalmente para bien, la Suntour Durolux, una gran alternativa a las principales marcas de suspensiones debido a su precio y prestaciones. 

Para hacer el mantenimiento he usado las siguientes herramientas: 

- Llave allen del 8
- Llave allen del 5 y del 2 para desmontar la pinza de freno y cable
- Llave de vaso de tubo de 27mm para el cartucho de compresión
- Llave de vaso de tubo de 10mm para el vástago del cambio de recorrido
- Llave inglesa o fija para desenroscar el cartucho
- Limpiador a base de alcholo isopropilico
- Grasa de retenes
- Aceite de suspensiones, en mi caso, SAE 5 (Aprox 85/90mm)
- Un o dos vasos de precipitados


Hay que decir que esta horquilla tiene un mantenimiento muy sencillo, en comparación con otras. Es de baño cerrado y las barras no usan aceite de lubricación, sinó grasa. He usado grasa de retenes, que es lo más apropiado para estos casos. En casi cualquier tienda de motos podréis encontrarla. 

Yo no he desmontado la horquilla de la bici, ya que no hay aceite para vaciar, no hay que girarla de un lado a otro. Me ha ido bastante mejor a la hora de hacerle el mantenimiento. 

Lo primero es despejar la horquilla de la pinza de freno y la rueda. 


La horquilla libre de rueda y frenos

Quitamos la tapa del deposito de aire del lado derecho (desde encima de la bici, en la foto lado izquierdo) y del lado izquierdo inferior de la barra de cambio de recorrido, tenemos que extraer todo el aire para hacer estas operaciones. (En el modelo 2009 hay dos depósitos de presión)







El siguiente paso es extraer el dial de rebote de la pierna derecha, con un tirón fuerte a mano lo podremos hacer. Procederemos a quitar la rosca con la allen de 8mm.



En el lado izquierdo, usaremos la llave de vaso de 10mm. Ahora las botellas quedan libres de las barras. 


Simplemente empujaremos hacia abajo para que se separen las barras de las botellas. Como no hay aceite en las botellas, no hay que poner nada para prevenir la pérdida de aceite. Aprovecharemos para limpiar botellas y barras con un limpiador de alcohol isopropilico. 



El siguiente paso es extraer el cartucho de la barra derecha. Con la llave de vaso de 27mm en un momento la tendremos fuera. 





Ahora procederemos a extraer el aceite del cartucho. Usando la llave de vaso de nuevo como tope y una llave fija o inglesa, suavemente desenroscaremos la parte que une el cartucho con el pistón. Prepararemos un vaso de precipitados para vaciar el aceite. Vertemos el aceite y procedemos a limpiar el cartucho completamente. Ojo al abrir, aseguraos de que no queda nada de aire! 


Rellenaremos el cartucho con unos 85-90mm aceite nuevo. El de la izquierda es el viejo y a la derecha el nuevo. La diferencia es muy notable. 


Rellenaremos el cartucho y comprobaremos como funciona. Sencillamente presionaremos el pistón hacia el interior del cartucho. Observaremos si el rebote es correcto o se entorpece. Esto se ve enseguida, no os preocupéis. Yo he usado SAE 5 para tener un rebote más vivo. Si queréis, podéis usar un 2,5 o un 7,5 o 10 de densidades para que se adapte más a vuestras preferencias. Igualmente, desde el Foromtb.com recomiendan la mayoría de usuarios SAE 2.5, ya que esta horquilla tiene un rebote algo perezoso. Una vez esté correcto, engrasaremos el pistón y la junta del cartucho. Seguidamente procederemos a montarlo en la horquilla de nuevo. 





Aprovechamos para engrasar alguna parte que nos dejemos y cerramos. Yo he aprovechado para mojar las esponjas con SAE 5, ya que estaban muy secas. Lo siguiente será presurizar y comprobar que todo esté en orden. Nuestra horquilla como nueva. 

Si tuviéramos que hacer retenes, simplemente sería extraer los antiguos con una llave e insertar los nuevos en la horquilla. Al no usar aceite, el ensamblaje es muy sencillo. 

Que vaya Fantastik!!! 




Endureando por el levante de Mallorca

Hola!

Esta semana santa he aprovechado para ir a Mallorca a ver a mi familia y amigos. Me he relajado mucho, pero también he hecho mucho mountain bike! Es que el levante de Mallorca es un lugar aún virgen para el mountain bike, especialmente para el enduro. Le he pedido prestada la Prophet a mi padre para hacer el cabra por ahí. Hacía muchísimo que no disfrutaba tanto! Los paisajes y el clima ponen la guinda a un paraiso aún virgen para el MTB.

En la zona de Son Servera encontramos algunos Singletracks fáciles, rápidos y divertidos. Lo mejor de todo es que el desnivel no es muy elevado, por lo que realmente podemos repetirlos hasta hartarnos!

También me escapé hasta el parque natural de Levante, en Artá, donde las vistas y los paisajes quitan el hipo, destruyendo cualquier tópico de que en Mallorca sólo hay alemanes. ¡Mallorca es mucho más de lo que has oido!

Un lugar muy recomendable del que estoy eternamente enamorado. Os dejo los tracks de Strava y algunas fotografías.

Camino de Son Corp 

Son Corp + Son Servera

Ruta por el parque natural de Artá



Fantastik!!!












Resucitando una pinza Shimano

Hola, estoy de vuelta! 

En una reparación anterior tuve que reponer un freno Deore XT 2013 porque se rompió una tórica del latiguillo y no había manera de que funcionara, incluso poniendo su correspondiente tórica. 

Al ver el percal y la pena que me daba no poder usar uno de los frenos más potentes y efectivos del mercado, con una relación calidad/precio insuperable, me puse manos a la obra para poder reparar la pinza, ya que intuía que le problema vendría de ahí. Me preparé para desmontar la pinza y los pistones. 

IMPORTANTE. Shimano no provee repuestos de las piezas pequeñas de sus frenos. ¿Porque? No porque no tengan un mal servicio post venta, si no porque usa aceite de tipo mineral, no tan corrosivo como los DOT de Avid y marcas similares, por lo tanto, las gomas no se deterioran. Un freno Shimano es para toda la vida. Si se muere, se puede resucitar con un poco de paciencia. 

Lo primero que hice fué extraer todo el líquido de freno del circuito. Para ello extraje las pastillas de freno. (siempre, para cualquier operación con frenos, quitarlas). Después abrí los orificios de sangrado de la maneta y de la pinza, introduje una jeringa y extraje todo el líquido.  




Con el freno casi vacío (siempre queda algo en algún rincón) desmonté la pinza. Para ello, hay que destornillar los dos tornillos que la fijan. Recomiendo poner papel absorbente. Hay una pequeña tórica entre las dos partes de la pinza. ¡No la perdáis! 




Ahora, sintiéndolo mucho, si no tenéis compresor, habrá que hacer una visitita a la gasolinera más próxima. Vamos a extraer los pistones de la pinza. Para ello necesitaremos aire comprimido para que salgan. ¡Ni se os ocurra manipularlas con un alfiler o algo para sacarlas! El estropicio puede ocasionaros el mal funcionamiento de los pistones en el futuro.

Para sacarlos, pondremos el compresor en la entrada de aceite del lado de la pinza y le daremos aire. Actor seguido y gracias a la presión saldrá el pistón. Puede salir despedido, así que os recomiendo ponerlo en algún sitio donde pueda amortiguar. 






Una vez desmontado, volveremos a casa y con un limpiador específico basado en alcohol isopropílico procederemos a limpiar el alojamiento de los pistones. (Rapid Cleaner de Massi va muy bien) Los secaremos con esmero.  

Seguidamente introduciremos los pistones en su correspondiente alojamiento. 

Ahora nos toca hacer otro viaje (podéis aprovechar el mismo de los pistones) Tenemos que ir a por las tóricas nuevas para la pinza y el anclaje. Es muy importante que sean del mismo grosor y tamaño. Si no, el freno no funcionará bien. Lo he probado con diferentes tóricas y no funciona. Para conseguir el repuesto correcto podéis ir a una ferretería industrial. En mi caso, fui a Bicisport en Barcelona, ya que son servicio oficial de mantenimiento de Magura y tienen una gran variedad de tóricas. Por 50 céntimos ya estaba surtido. 




Montaremos las tóricas en sus alojamientos correspondientes, montaremos la pinza y finalmente introduciremos aceite mineral en todo el circuito. Nos aseguraremos de que no haya nada de aire en el circuito. Si todo va bien, habremos resucitado nuestro preciado freno XT! 




Otra cosa... si os queréis ahorrar el dinero que cuesta el aceite mineral Shimano, el Motorex es una gran alternativa y cuesta la mitad! 


Espero que os sea útil!

Mi experiencia en EMEB

Hace ya más de medio año que realicé el curso de mecánica avanzada en la Escuela de Mecanica de Bicis (EMEB) en Calafell. Hoy me decido a explicar cómo fue mi experiencia y todo lo que pude extraer de ella. 

El curso fue un intensivo de 25 horas en dos días en el que vi lo más importante a tener en cuenta para repara






ciones de cualquier parte de la bicicleta. Tocas desde transmisiones hasta horquillas y amortiguadores, por lo que te ofrece una perspectiva y unas guías generales de cómo proceder en cada caso. 

El curso se hacía de 7 de la mañana a las 20 horas de la tarde el sábado y de 7 de la mañana a 18 horas el domingo, por lo que el madrugón desde Barcelona fue importante. Igualmente valió la pena. Decidí hospedarme en un hotel para no tener que repetir trayecto a la mañana siguiente. 

Víctor, el profesor y gerente de EMEB lleva muchas reparaciones a sus espaldas y sabe bastante bien como tratar la gran mayoría de casos. Se detuvo de la explicación en algunos momentos para resolver alguna duda o inquietud específica para que lo pudiéramos aplicar directamente. 

Me interesó bastante el tema de las suspensiones y amortiguadores, sobretodo para perderle el miedo a estas piezas, que siempre se antojan complicadas. Pero una vez que abres una, sabes que pasos debes seguir con la siguiente. 




También agradecí bastante poder utilizar materiales nuevos, como los rodamientos integrados en el pedalier, como BB30 y similares, pero también material antiguo, como ejes cuadradillos. 



También nos enseñó las herramientas más recomendables para la reparación y nos aconsejó donde y que comprar. Eso es muy de agradecer! 

A parte de toda la teoria que se impartió, la práctica fue bastante amena y me sirvió mucho para consolidar conocimientos. 

Para concluir, solo puedo recomendar este curso para todos los que estéis interesados en profundizar en la mecánica de las bicis. He de decir que con 25 horas no sabrás tocar de todo, pero ya sientas las bases de como proceder en tu trabajo como mecánico. En mi caso para consolidar el conocimiento y la práctica, me ofrecí gratuitamente a reparar bicis durante 4 meses en los que pude tocar de todo; desde bicis de paseo hasta topes de gama de carbono, haciendo de todo: frenos, transmisiones, ruedas, suspensiones... y he de decir que ahora estoy bastante curtido.... aunque siempre se puede aprender más. 

A tener en cuenta también que la certificación Park Tool de este curso es toda una garantía de calidad respecto al contenido de la formación. Sólo puedo volver a recomendarlo! 

Actualmente EMEB ha ampliado sus cursos con nuevas propuestas muy interesantes. 

Dejo el enlace a su web:  www.emeb.es/

Que vaya Fantastiko! 

Enduro de les Gavarres

Hola! 

Llevaba mucho tiempo sin escribir nada, así que aprovecho un huequecillo para explicar un poco mi experiencia en el 4º Enduro de les Gavarres, primera prueba de la Copa Catalana d'Enduro. La verdad es que el comienzo de esta competición no podía empezar peor, pero volvimos con muy buen sabor de boca! 

Dos semanas antes, hubo un incendio justo en la zona en la que se disputaba una de las especiales, por lo que debido al alto riesgo de incendio, la carrera estuvo a punto de anularse. La organización tuvo que actuar rápido, añadiendo una nueva especial, corta pero con mucho, técnica y velocidad. 

Durante toda la semana correspondiente a la carrera estábamos todos con la mosca detrás de la oreja porque sabíamos que "el tiempo" había pronosticado lluvias intensas durante el fin de semana... y así fue, pero milagrosamente sólo llovió en fuera de los horarios de carrera. ¡Toda una suerte! 



Subí el sábado con unos compañeros de la Tribu BTT para examinar el terreno y ver que nos deparaban los senderos de Les Gavarres. Durante el trayecto pudímos ver los estragos que las llamas habían causado en los bonitos parajes de la zona. Una verdadera lástima. 

Al llegar arriba, a la hermita de fitor, nos pusimos las protecciones y fuimos a explorar la zona y prepararnos para las 5 especiales que nos espaban mañana. La verdad es que los tramos se antojaron bastante rápidos y técnicos, con zonas de pedaleo duro pero también con muchos toboganes, tramos de piedras, saltos. ¡Una delicia para el enduro! 

El primer tramo cronometrado, que tuvo que ser cambiado se componía por un tramo inicial de mucha velocidad, con diferentes trazadas, un tramo en medio de pedaleo con una roca enorme de un metro de altura que se debía sortear de la mejor manera posible. Cuentan las leyendas, que Cedric Grácia ¡se la saltó haciendo un bunny-hop! ¡Esta gente está en otro nivel! Yo me caí en la tercera curva... cosas que pasan. 

Bajando el primer tramo

El segundo tramo comenzaba con unas rocas que también se debían sortear de mala manera para pasar a un tramo muy rápido con un cambio importante en el último tramo, pasando otra vez a una zona muy rápida con un salto final. Una especial muy divertida. 



El tercer tramo, conocido como La Roca Filanera era todo un reto para los que no la habíamos hecho nunca, un inicio rocoso con pedaleo que nos enlazaba directamente con un tramo de Downhill rocoso en el que debías elegir muy bien la trazada y estar bien preparado para lo que vendría. Continuaba con unos toboganes y un tramo de pedaleo duro al final. 

El cuarto tramo se llevó la palma al más exigente a nivel técnico en todos los aspectos. El inicio era ya duro, pasando por una zona de pedaleo entre rocas en la que no solo debías saber trazar y moverte sobre la bici, sino que también tenías que pedalear a fondo. Después seguía con un escalón muy inclinado que daba paso a una zona muy técnica de toboganes que enlazaba con un tramo final de pedaleo. 

La quinta especia, la más corta y menos técnica, se compuso de un enlace a la hermita de Fitor que tenía un salto, dos wallrides y unos troncos que debías saltar con un buen bunny hop si no querías quedarte clavado. Corta pero intensa! 




El día de la carrera me lo tomé con bastante filosofía, ya que debido a mi nivel patatero tampoco puedo tirar mucho y casi siempre acabo pillando en alguna especial, así que poco a poco y tira tira disfruté mucho con cada una de las especiales. Sufrí especialmente en la cuarta, que se las traía bastante. 


El ganador de la prueba fue el francés Damien Otton, que repetía victoria, seguido de Cedric Grácia y Umbert Almenara. Rapidísimos! 

Justo después de finalizar la carrera nos cayó una granizada de proporciones muy bestias. Por suerte ya estábamos bajo refugio y disfrutando de la fideuá que la organización nos había preparado. 


Ahora sólo puedo decir que el año que viene habrá más... y mejor! 




La maquina de Mr. Cedric

Escalar, un gran complemento para el Mountain Bike

Hola de nuevo! 

Todos los que hacemos mountain bike hemos sentido alguna vez que nuestros antebrazos se agarrotan de mala manera y que cada vez nos cuesta más llevar la bici por donde queremos, llegando a dejar que la bici ruede a sus anchas y nosotros encima tratando de salvar el tipo. También nos habrán aparecido dolores de espalda o problemas musculares derivados de no estirar.  

Estos problemas se pueden resolver de muchas maneras, como por ejemplo con una buena técnica bajando, haciendo abdominales para potenciar el tronco, yendo al gimnasio y estirando.

Pero, a mi parecer, he encontrado un deporte que para mí es un gran complemento para todas estas cosas: Escalar! 

                              


Hay muchas variantes de la escalada y lugares para entrenar. En mi caso, hago exclusivamente rocódromo, ya que lo que busco es divertirme un rato y de paso mejorar mi forma física, no busco más y tampoco mi técnica de escalada da para más. (Ante todo, ¡sinceridad!) Yo voy a la Foixarda en Barcelona, un tunel habilitado para hacer Boulder o rocodromo en el que hay muy buen ambiente, luces y encima es gratuito. 

                                               


Voy como mucho dos veces por semana y hago sesiones de una horita, pero en poco tiempo he notado que he mejorado en rendimiento en algunos aspectos: 

- Más fuerza en brazos, antebrazos y dedos. Aguantar mi cuerpo durante un período de tiempo determinado, haciendo movimientos de desplazamiento lateral sobre puntos de apoyo genera mucho esfuerzo físico. Al agarrarme en los apoyos con formas tengo que presionar fuerte con los dedos para no escurrirme, lo que me hace trabajar bien los dedos también. 

- Más fuerza en el torso. Al hacer movimientos parecidos a las flexiones, con peso y tensión constante, me noto más fuerte de tronco y no me duele tanto la espalda después de las salidas en bicicleta. 

- Mejora de la flexibilidad y la movilidad. Al tener que estirar todo mi cuerpo en posturas a las que no estoy acostumbrado, trabajo la flexibilidad y la movilidad de todo mi cuerpo, ya que la escalada exige bastantes movimientos para llegar entre los diferentes puntos de apoyo. 

- Mejora de la postura de la espalda. ¡Acabo con la espalda super recta! Todos los estiramientos y gestos me ayudan mucho a poner la espalda en su sitio. 

- Mejora de la agudeza visual y la anticipación. Al tener que saber donde tienes que poner las manos y los pies mejoro la agudeza visual, trazando un recorrido igual como si estuviera haciendo una bajada. Igualmente ¡tengo que mejorar bastante más! 

Por mi experiéncia, la escalada me está sirviendo mucho para mejorar mi fuerza y técnica en la bici, por lo que lo recomiendo encarecidamente por todo esto ¡a parte de que es un gran deporte!

Espero que os vaya Fantastiko! 


PD: Este finde primera carrera de la Copa Catalana de Enduro en Girona. Les Gavarres, ¡Alla voy!

Scott Scale R2R. Mantenimiento Ready to Race!

Hola gente! 

Esta semana he disfrutado haciendo el mantenimiento de esta Scott Scale de carbono. Le ha tocado una revisión completa. Muchas gracias a su afortunado propietario Adam por depositar su confianza en mis manos para prepararla para la Transmaresme, una carrera bastante dura, que recorre la sierra del Maresme en Barcelona. Por lo que me ha comentado después, el resultado no ha podido ser más que bueno. 

Enhorabuena a Adam también por terminar la carrera!  

El mantenimiento que le he hecho a la bici ha sido: 

- Limpieza completa de todos elementos con un manguera sin presión, secado y limpiado a mano. 
- Cambio del pedalier Pressfit BB92 GXP, ya que el que tenía ya sufría algo de juego. 
- Sangrado de los frenos y cambio de las pastillas de freno. Lijado de las pastillas para evitar chirridos. 
- Cambio del disco delantero y alineado.
- Cambio de cables y fundas. Guiado interno.
- Ajuste del cambio delantero y trasero
- Centrado de la rueda trasera. Comprobación del juego de la rueda. 
- Engrase y lubricación general. 

Subo unas cuantas fotos del mantenimiento

La bicicleta después de la limpieza 

Preparando la caja para instalar el eje 




Eje Instalado! 

Revisando los cambios X9. Introduciendo cables y fundas 

Lijando las pastillas para evitar chirridos del freno

Centrando la rueda tasera 


La bici lista para correr!

Adam después de la carrera, enhorabuena!!! 



Yo sigo para que todo siga rodando Fantastiko! En breve más noticias! 

Fixed bikes, ventajas e inconvenientes


Antes que nada, quiero aclarar que este post no pretende discrimar a nadie. Cada uno extrae las conclusiones por si mismo. Sólo expongo los aspectos técnicos que a mi parecer se tienen en cuenta para valorar las ventajas e inconvenientes de las Fixies. ¡Vamos para allá! 

El fenómeno de las bicis de piñón fijo ha calado hondo en lo que respecta el ciclismo urbano ampliando el espectro de usuarios de bicicleta de forma notable.

Pero, desde un punto de vista técnico, mas allá de todo ¿que aspectos positivos y negativos aportan al panorama?

Las fixies son originalmente bicicletas de pista, preparadas para rodar en un velodromo.  El hecho de que lleven el piñon fijo se debe a que en las competiciones no se puede llevar un piñon de rueda libre tradicional por temas de normativa. Tampoco llevan frenos,  ya que en las competiciones de pista es peligroso frenar al tener que ir muy pegados los diferentes corredores. Tampoco tienen marchas, ¡es obvio! Solo llevan un plato generalmente grande y un piñón bastante pequeño para llegar a conseguir grandes velocidades.


Esta es la base de las fixed bikes. A partir de ahí se transportaron a la ciudad en diferentes formatos mas modernos o mas clásicos,  pero la base es la misma.  Los primeros en usar estas bicis, según tengo entendido fueron los mensajeros (Corregidme si me equivoco), ya que necesitaban una bici lijera y de poco mantenimiento. A partir de ahí,  hay millones de fixies y cada una distinta.  




Las principales ventajas son las siguientes:

-Lijereza.  Al no tener frenos ni marchas se reduce considerablemente el peso.



- Capacidad de personalización. Actualmente puedes personalizar tu fixie cambiando cualquier componente.


- Eficacia de pedaleo sin pérdidas de fuerza. Se dice que pedalear a piñón fijo hace aplicar más fuerza al pedaleo. 



Los inconvenientes son varios: 


- No hay frenos.  Frenar a contrapedal puede ser muy lento desequilibrante,  justo y peligroso en ciudad,  sobretodo ante imprevistos.  Cuando está el asfalto mojado, las posibilidades de que demos con nuestros dientes en el suelo se incrementan muchísimo. 


- No puedes parar de pedalear.  ¡No puedes descansar nunca!  A parte para bajar pendientes es incómodo y a la par de peligroso. En curvas cerradas, puedes chocar con el pedal en el suelo, desequilibrándote y propiciando una caida. 

- El desarrollo está limitado al que le pongas al plato y piñón. Para según que ciudades con mucho desnivel es un inconveniente. Barcelona sería un claro ejemplo de ciudad con desniveles.  Si te decides por una relación de marchas media no puedes nuncar llegar a exprimirte de verdad y cuesta abajo tu cadencia de pedaleo es elevadísima. 


- Geometria agresiva de los cuadros. Si elijes un cuadro de pista para ir por ciudad,  ten en cuenta que los ángulos no están pensados para ir por ciudad. Si se hace un uso muy prolongado, podrás padecer algún tipo de molestia en la espalda, ya que están pensados a sacar el máximo rendimiento de pedalada y aerodinàmica. Por otro lado, esta postura es bastante peligrosa si se va por ciudad, ya que merma bastante el margen de maniobra.


Por otro lado, las Fixies a veces revindican  la restauración de cuadros antiguos de bicicleta y la reutilización de estos a un precio económico y un menor mantenimiento. 
Es una gran iniciativa, pero lo del coste más económico y el menor mantenimiento es algo un tanto contradictorio. 

Me explico; para convertir una bici normal en Fixie, debemos quitar todos los elementos que no corresponden, como los frenos y los cambios. Ya estamos invirtiendo en un taller o en quitar esas piezas. Después, debemos adaptar el cuadro a su uso, añadiendo un tensor o elminando la patilla de cambio. Seguimos desembolsando. Por último tenemos que cambiar el piñón de la rueda trasera, o en su defecto cambiar la rueda trasera. También tendremos que controlar la tensión de la cadena que se irá desgastando y el neumático trasero durará la mitad de lo que duraría normalmente por el uso del contrapedal.  

A nivel de precio, sale más barato cambiar unas zapatas de freno usadas, tensar los 4 cables (si, los cuatro: freno delantero, trasero, cambio trasero y delantero) y ajustarlos. Normalmente los platos y piñonens de las bicis antiguas pueden durar varios años más, al estar hechos de acero. Su duración es casi ilimitada. 

Espero que os sea interesante! 

Que os vaya Fantastiko! 



Mantenimiento Fox Rp2 y substitución de casquillo de fricción.

Hola de nuevo!

Hoy le he metido mano a mi Fox RP2, que ya pedía a gritos un cambio de  juntas. También el casquillo de fricción superior se ha tenido que cambiar porque ya comenzaba a tener holgura. 




Para esta operación necesitaremos: 

- Un tornillo de banco (A partir de 12 euros)
- Un extractor de pedalier con cabeza allen (10 euros) o dos cabezas de llaves de carraca de 10mm y de 14mm aproximadamente o un extractor especial (A partir de 25 euros) 
- Grasa, a ser posible de suspensiones (5 euros)
- Un kit de retenes FOX para amortiguadores (A partir de 12 euros) 
- Casquillos de amortiguador ( A partir de 3,5 euros) 

Os explico un poco como ha ido todo. 

Para todas las operaciones de mantenimiento se necesita un tornillo de banco casi imprescindiblemente. Si no tenéis, con un sargento y mucho cuidado también se puede hacer algo, pero con cuidao!!! 

Quitar el casquillo de fricción

Lo primero de todo que he hecho ha sido quitar el casquillo de fricción antiguo. Para hacerlo, me he ayudado con un extractor de bielas con rosca allen, que curiosamente la medida de la rosca encajaba perfectamente para sacar el susodicho y el vaso servia para contenedor del casquillo. Manos a la obra!

He desmontado el anclaje superior y he insertado el aparatejo. El resultado no podía ir mejor. En dos minutos ya tenía el casquillo fuera de su alojamiento y sin ningún tipo de esfuerzo. 




Decir que Fox usa los mismos casquillos para todos los amortiguadores desde hace bastantes años. Si tienes que hacer el cambio, basta que vayas a tu tendero a pedirle los casquillos. Te rondará unos 7 euros dos casquillos. Os dejo una foto para que veais la diferencia entre un casquillo nuevo y uno usado. El de la derecha aún conserva su banda de teflón y no está deformado. El de la derecha podéis ver que está para el arrastre. 


En cuanto a los reductores, para este tutorial no me llegaron los de baja fricción, por lo que cuando lleguen colgaré fotos del cambio y os explicaré mis impresiones! 


Introducir el casquillo de fricción

Bueno, volvamos al lío. Ahora vamos a cambiar el casquillo de fricción. Para mi bici sólo tengo un casquillo, ya que abajo el amortiguador se ancla con un eje pasante al cuadro. 

Para introducir el casquillo nuevo, colocáis un poco con la mano el casquillo sobre el aro del amortiguador con mucho cuidado y dejándolo lo más recto posible. 

A continuación ponéis el amortiguador y el casquillo en el tornillo de banco. Es importante que protejáis el lado de apoyo del amortiguador con algo que impida que toque directamente el metal del torno para que no se dañe el amortiguador. En mi caso, un guante bien doblado hizo el uso. 

Seguidamente apretamos lentamente y comprobamos que el casquillo entra suavemente en el alojamiento del amortiguador. Muy importante que entre recto! 





El resultado es este. El casquillo no debe sobresalir por ningún lado. 


Ahora, pondremos los espaciadores dentro del casquillo y apretaremos de nuevo el amortiguador en el torno. 

Cambio de retenes y juntas tóricas 

Seguidamente, QUITAREMOS TODO EL AIRE DE LA CÁMARA, así nos evitaremos que salga un émbolo volando cual proyectil de la segunda guerra mundial. 

Con nuestra mano, desenroscaremos el amortiguador en sentido contrario a las agujas del reloj. Saldrá muy fácilmente. Retiramos el émbolo y nos quedará la cámara al desnudo. Nos quedará tal que así. 



Para hacer el mantenimiento, necesitaremos el kit de retenes y juntas de Fox, junto con su Float Fluid. En Biking Point cuesta 12€ gracias a una promoción. Gran precio!

Para el mantenimiento del RP2 nos sobrarán algunas juntas, sólo tenemos que substituir las que iremos quitando. Yo he ido separando y clasificando las juntas y poniendo las nuevas al momento, para no liarme y que quedara todo igual. Así os será muy difícil equivocaros. Por otro lado, hacer una foto tampoco es mala idea! 


Junto con un útil con un poco de punta, iremos desmontando todos los retenes y substituyendo al momento y aplicando grasa especial para suspensiones. El útil que useis tiene que ser lo menos agresivo posible. Si rayáis una parte del pistón del amortiguador, tendréis muchos números de que pierda aire y por tanto, tendremos que cambiar pistón.  No sé el precio, pero puede doler... 



También extraeremos los retenes y juntas del émbolo. Con cuidadito también! 



Iremos introduciendo los anillos y juntas en su respectivo lugar y orden. Si os cuesta introducir los anillos, los podéis doblar un poco y después se asentarán en el alojamiento. Yo introduje primero un blanco, después el negro y el último blanco. Son los más difíciles de poner. Recordad que hay que engrasarlo todo! 



Cuando tengamos las juntas montadas volveremos a introducir el émbolo parcialmente. Es el momento de poner el Float Fluid. Tratad de repartirlo por el interior y lados del émbolo. También en la zona del pistón. 




Una vez hecho esto, empujaremos el émbolo hacia el cuerpo del amortiguador y enroscaremos. Necesitaréis un poco de fuerza para que entre, ya que va bastante apretado. Roscamos suavemente con la mano sin pasarnos. 


Finalmente, con la ayuda de alguna herramienta, alinearemos el pistón con el cuerpo del amortiguador. 

Ahora volvemos a inflar y si infla bien y no pierde aire... a rodar!!! 







La Copenhagen Wheel. La mejor manera de electrificar tu bici.

Como muchos ya habréis visto, la bici eléctrica se está implantando cada vez más (por suerte!) en nuestra vida diaria. No sé si los que leéis habéis podido probar una. ¡Deberíais! 

Actualmente el mercado de bicicletas eléctricas está en constante crecimiento, así como los packs para electrificar la nuestra. En este último apartado,  la rueda de Copenhagen es seguramente una de las mejores maneras de conseguir electrificar nuestra bicicleta... y además por 509€! Si lo pensamos bien, es un gran precio! Como ventajas, la instalación es realmente sencilla, no requiere de ninguna batería externa para almacenar la carga y se puede conectar con nuestro teléfono por Bluetooth.  



Gracias a un sistema inteligente, el sistema detecta cuando necesitamos un plus de potencia en nuestra pedalada y la suministra. Igualmente, también lo podemos activar manualmente. 
El ingenio puede llegar a tener 50 kilómetros de autonomía y alcanzar los 25km por hora. La velocidad está limitada en Europa, pero en USA puede llegar a los 32km por hora. El sistema aprovecha las frenadas y las pendientes descendientes para recargarse. ¡Bien pensado!  

Como principal desventaja, esta rueda sólo es compatible con piñones fijos o con cassetes de 9 y 10 velocidades. Los ingenieros están trabajando en preparar unas versiones más compatibles con otros cassetes del mercado. Esperemos que sea pronto. 

Para más info, visitad superpedestrian.com

Que vaya Fantastiko! 

3 Mini-Trails para entrenar técnica de bajadas en Collserola


Hola de nuevo!

Hoy os dejo con tres mini-trails enfocados a mejorar nuestra técnica de pilotaje en bajadas. Son muy cortitos, si, pero por eso van de perlas para practicar, ya que se pueden repetir muchas veces hasta que tengamos mejorada la técnica.

El Trail al CosmoCaixa

Muchos, muchísimos de vosotros ya conocéis esta ruta, y ya sabéis la de modificaciones que ha ido sufriendo a lo largo del tiempo... que si un peralte por aquí, un salto por allá...

Pues resulta que esta trialera es fabulosa para aprender a tener soltura sobre la bici. La única manera de ir rápido sobre este camino de poca inclinación es ir con mucho “flow” acompañando nuestra bici en cada curva y mirando al frente. Al no tener una fuerte pendiente, permite que nos “equivoquemos” bastante, ya que muy difícilmente saldremos por orejas. Por otro lado, el menor error de trazada y de dejar de acompañar nuestra bicicleta hará que nos frenemos muchísimo en la bajada. Es el lugar ideal para aprender a mover el cuerpo con muy buena inercia.




También hay una bifurcación que nos lleva a una zona de Bikepark en la que si nos atrevemos, podemos hacer los cortados que hay para practicar también con la gravedad.

Por otro lado, es un trail que se puede hacer varias veces durante nuestras salidas, ya que se puede volver a subir desde la carretera que lleva hasta el Pla dels Maduixers, que no son más de 10 minutos de subida, sin ser muy exigente, ya que estamos subiendo por asfalto.

Acceso:

Se puede llegar subiendo hasta el Pla dels Maduixers i girando a la izquierda, en dirección al principio de la Carretera de les Aigües. Si seguís recto por la explanada unos 600 metros, aproximadamente, llegaréis a una zona de descanso con unos bancos de piedra con un graffiti enorme y un cartel de señalización de direcciones. Bienvenidos al trail!

También se puede subir desde el IMO, siguiendo recto la calle que enfila a la carretera de les aigües. No tiene pérdida, al rato veréis una subida de grava con una cadena. Esta subida es bastante más dura que si subierais por asfalto. Al llegar arriba, giráis a la derecha y seguís unos 500 metros, de nuevo habéis llegado al Trail del CosmoCaixa.


Os dejo las coordenadas por si queréis meterlo en el GPS: 

41°24'50.5"N 2°07'32.2"E
El Track en Strava está Marcado como "Shaman Trails" o "Karton Trails" 

El “Pump Track” del Forat del Vent


Seguro que habréis escuchado más de alguna vez la técnica del “pumping”. No es nada más que impulsar o “bombear” nuestra bicicleta hacia abajo en algunas irregularidades del terreno para ganar más velocidad y a la vez acoplarnos al relieve del terreno. Otra manera de coger ese “flow” del que tanto se habla!

En la zona del Forat del Vent existe una sección de unos 150 metros aproximadamente con este relieve. Es poquito, pero lo bueno es que debido al bajo desnivel y la poca pendiente que hay ¡te puedes hartar a hacer este tramo! Vale la pena dedicarle unos minutos a esta habilidad, ya que para muchos sitios nos ayudará a ir más rápidos y seguros, adaptándonos al terreno.


Podréis localizar este track en la zona del forat del Vent, accediendo desde la carretera del Cementerio de Collserola, a 1,5 kilometros aproximadamente en dirección al Tibidabo. En el plano se indica cómo llegar.


Os vuelvo a dejar las coordenadas del GPS: 


41°26'50.0"N 2°09'00.5"E


En Strava está marcado como "Single Track Bumps"  o "Crazy Fast Zone Horta Zone"





La Variante de la bajada a les Llars Mundet

Se trata de un tramo muy corto pero muy explisivo en el que tenemos que combinar muy bien nuestra capacidad pedaleadora con nuestros reflejos para adaptarnos perfectamente al terreno. Se trata de otro tramo muy corto, pero en el que vale la pena invertir unas cuantas bajadas. Al final tiene un pequeño tobogán que vuelve a enlazar con la pista.
Otra vez se trata de un terreno con poca pendiente, pero en el que con buena técnica se arañan segundos de mala manera.










La localizaréis a 1,5 kilometros de la entrada del parque desde la carretera que lleva a Sant Cugat y la Floresta.





Os dejo las coordenadas de GPS también: 
41°26'36.5"N 2°08'07.0"E 



Espero que os vaya tan bien como me ha ido a mi! 

Hasta la próxima!