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Mecánica

Cambio de retenes amortiguador Rock Shox Monarch

Hola!Os dejo un tutorial para el cambio de retenes de este amortiguador. El procedimiento es muy sencillo y no encarna ninguna complicación. Igualmente, os dejaré algunas recomendaciones para que os vaya mejor y sea más fácil. 

Las herramientas que necesitaréis son: 

- Un tornillo de banco con protectores para no dañar el amortiguador
- Una bomba de alta presión
- Un par de guantes
- Un trozo de cámara para aflojar el émbolo
- Un kit de retenes para amortiguador
- Grasa de amortiguador
- Limpiador con alcohol isopropílico 
- Papel para limpiar las partes de grasa y suciedad
- Una pieza puntiaguda para extraer los retenes. 


Lo primero que haremos, será extraer todo el aire de la cámara principal del amortiguador. Es muy importante que hagáis este paso. En caso contrario el émbolo os puede salir a presión y dañarse. Una vez realizado este paso, hay que acomodar el amortiguador en el tornillo de banco. Aseguraos de protegerlo bien para que no se dañe. 




A  continuación y con la ayuda de una cámara de bicicleta apoyada sobre el émbolo, lo desenroscaremos. Veréis que con la cámara sale muy rápido. 







Una vez retirado, nos quedará el pistón y las tóricas a la vista. Es hora de sacar el kit de retenes que hemos comprado para la ocasión. Es muy importante que saquéis los retenes ordenadamente y los substituyáis al momento, para así no perder ninguno ni tampoco liaros. Aprovechar en cada extracción para limpiar a consciencia y engrasar gentilmente. 





Aprovechamos para hacer una limpieza a fondo del pistón. 


Os recomiendo que en la parte del pistón extraigáis primero las piezas de plástico y después la goma. Os será mucho más fácil. 

Ahora seguiremos con el émbolo. Os recomendamos también separar bien cada retén antiguo con los nuevos, para que no os liéis. Para la extracción de los retenes del émbolo, usad una pieza fina para facilitaros el proceso. Muy importante, no dañar ni arañar ninguna parte. Es muy ligero y frágil. Aprovechad para limpiar a conciencia. 






Fijaos bien también en que forma salen los retenes superiores, ya que van encajados en la parte superior y si no lo hacéis bien, no habrá manera de que encajen. 





Mucho tacto en esta operación, no dañar ni arañar las paredes del émbolo. Si se dañan los retenes antiguos no pasa nada, ya que los substituiremos. 




Estos son los retenes extraídos del émbolo y en orden. 

Una vez colocados todos los retenes interiores del émbolo, hay que cambiar el retén superior que no tiene nada de complicación ni secreto. 


Una vez hecho todo esto, volveremos a montar el émbolo en el pistón. Necesitaremos hacer fuerza para que entre porque va bastante duro. Os recomiendo que lo pongáis del revés, como en la foto y presionéis. Una vez abajo del todo, roscad y cerrar bien. Ahora llega el momento de presurizar con la bomba de alta presión. Si no escucháis fuga ni que la presión de la bomba baja, enhorabuena lo habéis hecho correctamente y os habéis ahorrado unos eurillos del mecánico. 




Espero que os haya sido útil. 

Hasta otra! 

Enderezando una llanta, método casero

Hola de nuevo, 

Más de uno habrá sufrido el percance de abollar una de nuestras ruedas. E aquí un método sencillo, barato, rápido y casero para solucionar el problema.

En mi caso, había dos llantazos de diferente medida en mi rueda trasera, que decidí reparar antes de que fueran a más. Lo haremos con un método bastante "casero" ya que existen herramientas específicas para reparar los llantazos. Para ello necesitaremos: 

- Una llave inglesa o alicates
- Dos piezas de plástico o cámara cortadas para proteger la llanta
- Una maza de goma, en caso de que el llantazo sea demasiado profundo
- Una barra de madera o similar, para enderezar y no dañar la llanta. 


Aquí tenemos nuestra llanta con una abolladura bastante importante, seguida de una menor en la parte de arriba. Trataremos de volver a enderezarla con sumo cuidado, ya que el aluminio tiene poca flexibilidad. 




Protegeremos la llanta con dos trozos de cámara de bicicleta, o en su defecto, dos trozos de plástico. Con la llave inglesa, estiramos con suavidad y sin hacer excesiva fuerza, sobretodo para no fisurar la llanta o causar algún desperfecto irreversible. Es mejor hacerlo suavemente y sin prisa, aseguraos de que todo queda bien y no estáis estirando ningún lado de más. Intentad que cada lado se equilibre. 




 Así queda la llanta después de recuperar el lado que estaba más dañado. Se nota un poco como que se ha tenido que enderezar, pero no tiene punto de comparación con la abolladura inicial. 




En caso de que la abolladura sea muy profunda, también se puede enderezar con el martillo de nylon y una vara de madera o similar, pero con mucho cuidado!!! 


Espero que os sea de ayuda este mini-tutorial y espero que no deis mucho llantazo! 

Hasta la próxima! 

Suntour Durolux, mantenimiento del cartucho, retenes y barras.

Hoy os traigo el mantenimiento de una horquilla que ha dado mucho que hablar, principalmente para bien, la Suntour Durolux, una gran alternativa a las principales marcas de suspensiones debido a su precio y prestaciones. 

Para hacer el mantenimiento he usado las siguientes herramientas: 

- Llave allen del 8
- Llave allen del 5 y del 2 para desmontar la pinza de freno y cable
- Llave de vaso de tubo de 27mm para el cartucho de compresión
- Llave de vaso de tubo de 10mm para el vástago del cambio de recorrido
- Llave inglesa o fija para desenroscar el cartucho
- Limpiador a base de alcholo isopropilico
- Grasa de retenes
- Aceite de suspensiones, en mi caso, SAE 5 (Aprox 85/90mm)
- Un o dos vasos de precipitados


Hay que decir que esta horquilla tiene un mantenimiento muy sencillo, en comparación con otras. Es de baño cerrado y las barras no usan aceite de lubricación, sinó grasa. He usado grasa de retenes, que es lo más apropiado para estos casos. En casi cualquier tienda de motos podréis encontrarla. 

Yo no he desmontado la horquilla de la bici, ya que no hay aceite para vaciar, no hay que girarla de un lado a otro. Me ha ido bastante mejor a la hora de hacerle el mantenimiento. 

Lo primero es despejar la horquilla de la pinza de freno y la rueda. 


La horquilla libre de rueda y frenos

Quitamos la tapa del deposito de aire del lado derecho (desde encima de la bici, en la foto lado izquierdo) y del lado izquierdo inferior de la barra de cambio de recorrido, tenemos que extraer todo el aire para hacer estas operaciones. (En el modelo 2009 hay dos depósitos de presión)







El siguiente paso es extraer el dial de rebote de la pierna derecha, con un tirón fuerte a mano lo podremos hacer. Procederemos a quitar la rosca con la allen de 8mm.



En el lado izquierdo, usaremos la llave de vaso de 10mm. Ahora las botellas quedan libres de las barras. 


Simplemente empujaremos hacia abajo para que se separen las barras de las botellas. Como no hay aceite en las botellas, no hay que poner nada para prevenir la pérdida de aceite. Aprovecharemos para limpiar botellas y barras con un limpiador de alcohol isopropilico. 



El siguiente paso es extraer el cartucho de la barra derecha. Con la llave de vaso de 27mm en un momento la tendremos fuera. 





Ahora procederemos a extraer el aceite del cartucho. Usando la llave de vaso de nuevo como tope y una llave fija o inglesa, suavemente desenroscaremos la parte que une el cartucho con el pistón. Prepararemos un vaso de precipitados para vaciar el aceite. Vertemos el aceite y procedemos a limpiar el cartucho completamente. Ojo al abrir, aseguraos de que no queda nada de aire! 


Rellenaremos el cartucho con unos 85-90mm aceite nuevo. El de la izquierda es el viejo y a la derecha el nuevo. La diferencia es muy notable. 


Rellenaremos el cartucho y comprobaremos como funciona. Sencillamente presionaremos el pistón hacia el interior del cartucho. Observaremos si el rebote es correcto o se entorpece. Esto se ve enseguida, no os preocupéis. Yo he usado SAE 5 para tener un rebote más vivo. Si queréis, podéis usar un 2,5 o un 7,5 o 10 de densidades para que se adapte más a vuestras preferencias. Igualmente, desde el Foromtb.com recomiendan la mayoría de usuarios SAE 2.5, ya que esta horquilla tiene un rebote algo perezoso. Una vez esté correcto, engrasaremos el pistón y la junta del cartucho. Seguidamente procederemos a montarlo en la horquilla de nuevo. 





Aprovechamos para engrasar alguna parte que nos dejemos y cerramos. Yo he aprovechado para mojar las esponjas con SAE 5, ya que estaban muy secas. Lo siguiente será presurizar y comprobar que todo esté en orden. Nuestra horquilla como nueva. 

Si tuviéramos que hacer retenes, simplemente sería extraer los antiguos con una llave e insertar los nuevos en la horquilla. Al no usar aceite, el ensamblaje es muy sencillo. 

Que vaya Fantastik!!! 




Resucitando una pinza Shimano

Hola, estoy de vuelta! 

En una reparación anterior tuve que reponer un freno Deore XT 2013 porque se rompió una tórica del latiguillo y no había manera de que funcionara, incluso poniendo su correspondiente tórica. 

Al ver el percal y la pena que me daba no poder usar uno de los frenos más potentes y efectivos del mercado, con una relación calidad/precio insuperable, me puse manos a la obra para poder reparar la pinza, ya que intuía que le problema vendría de ahí. Me preparé para desmontar la pinza y los pistones. 

IMPORTANTE. Shimano no provee repuestos de las piezas pequeñas de sus frenos. ¿Porque? No porque no tengan un mal servicio post venta, si no porque usa aceite de tipo mineral, no tan corrosivo como los DOT de Avid y marcas similares, por lo tanto, las gomas no se deterioran. Un freno Shimano es para toda la vida. Si se muere, se puede resucitar con un poco de paciencia. 

Lo primero que hice fué extraer todo el líquido de freno del circuito. Para ello extraje las pastillas de freno. (siempre, para cualquier operación con frenos, quitarlas). Después abrí los orificios de sangrado de la maneta y de la pinza, introduje una jeringa y extraje todo el líquido.  




Con el freno casi vacío (siempre queda algo en algún rincón) desmonté la pinza. Para ello, hay que destornillar los dos tornillos que la fijan. Recomiendo poner papel absorbente. Hay una pequeña tórica entre las dos partes de la pinza. ¡No la perdáis! 




Ahora, sintiéndolo mucho, si no tenéis compresor, habrá que hacer una visitita a la gasolinera más próxima. Vamos a extraer los pistones de la pinza. Para ello necesitaremos aire comprimido para que salgan. ¡Ni se os ocurra manipularlas con un alfiler o algo para sacarlas! El estropicio puede ocasionaros el mal funcionamiento de los pistones en el futuro.

Para sacarlos, pondremos el compresor en la entrada de aceite del lado de la pinza y le daremos aire. Actor seguido y gracias a la presión saldrá el pistón. Puede salir despedido, así que os recomiendo ponerlo en algún sitio donde pueda amortiguar. 






Una vez desmontado, volveremos a casa y con un limpiador específico basado en alcohol isopropílico procederemos a limpiar el alojamiento de los pistones. (Rapid Cleaner de Massi va muy bien) Los secaremos con esmero.  

Seguidamente introduciremos los pistones en su correspondiente alojamiento. 

Ahora nos toca hacer otro viaje (podéis aprovechar el mismo de los pistones) Tenemos que ir a por las tóricas nuevas para la pinza y el anclaje. Es muy importante que sean del mismo grosor y tamaño. Si no, el freno no funcionará bien. Lo he probado con diferentes tóricas y no funciona. Para conseguir el repuesto correcto podéis ir a una ferretería industrial. En mi caso, fui a Bicisport en Barcelona, ya que son servicio oficial de mantenimiento de Magura y tienen una gran variedad de tóricas. Por 50 céntimos ya estaba surtido. 




Montaremos las tóricas en sus alojamientos correspondientes, montaremos la pinza y finalmente introduciremos aceite mineral en todo el circuito. Nos aseguraremos de que no haya nada de aire en el circuito. Si todo va bien, habremos resucitado nuestro preciado freno XT! 




Otra cosa... si os queréis ahorrar el dinero que cuesta el aceite mineral Shimano, el Motorex es una gran alternativa y cuesta la mitad! 


Espero que os sea útil!

Mi experiencia en EMEB

Hace ya más de medio año que realicé el curso de mecánica avanzada en la Escuela de Mecanica de Bicis (EMEB) en Calafell. Hoy me decido a explicar cómo fue mi experiencia y todo lo que pude extraer de ella. 

El curso fue un intensivo de 25 horas en dos días en el que vi lo más importante a tener en cuenta para repara






ciones de cualquier parte de la bicicleta. Tocas desde transmisiones hasta horquillas y amortiguadores, por lo que te ofrece una perspectiva y unas guías generales de cómo proceder en cada caso. 

El curso se hacía de 7 de la mañana a las 20 horas de la tarde el sábado y de 7 de la mañana a 18 horas el domingo, por lo que el madrugón desde Barcelona fue importante. Igualmente valió la pena. Decidí hospedarme en un hotel para no tener que repetir trayecto a la mañana siguiente. 

Víctor, el profesor y gerente de EMEB lleva muchas reparaciones a sus espaldas y sabe bastante bien como tratar la gran mayoría de casos. Se detuvo de la explicación en algunos momentos para resolver alguna duda o inquietud específica para que lo pudiéramos aplicar directamente. 

Me interesó bastante el tema de las suspensiones y amortiguadores, sobretodo para perderle el miedo a estas piezas, que siempre se antojan complicadas. Pero una vez que abres una, sabes que pasos debes seguir con la siguiente. 




También agradecí bastante poder utilizar materiales nuevos, como los rodamientos integrados en el pedalier, como BB30 y similares, pero también material antiguo, como ejes cuadradillos. 



También nos enseñó las herramientas más recomendables para la reparación y nos aconsejó donde y que comprar. Eso es muy de agradecer! 

A parte de toda la teoria que se impartió, la práctica fue bastante amena y me sirvió mucho para consolidar conocimientos. 

Para concluir, solo puedo recomendar este curso para todos los que estéis interesados en profundizar en la mecánica de las bicis. He de decir que con 25 horas no sabrás tocar de todo, pero ya sientas las bases de como proceder en tu trabajo como mecánico. En mi caso para consolidar el conocimiento y la práctica, me ofrecí gratuitamente a reparar bicis durante 4 meses en los que pude tocar de todo; desde bicis de paseo hasta topes de gama de carbono, haciendo de todo: frenos, transmisiones, ruedas, suspensiones... y he de decir que ahora estoy bastante curtido.... aunque siempre se puede aprender más. 

A tener en cuenta también que la certificación Park Tool de este curso es toda una garantía de calidad respecto al contenido de la formación. Sólo puedo volver a recomendarlo! 

Actualmente EMEB ha ampliado sus cursos con nuevas propuestas muy interesantes. 

Dejo el enlace a su web:  www.emeb.es/

Que vaya Fantastiko! 

Scott Scale R2R. Mantenimiento Ready to Race!

Hola gente! 

Esta semana he disfrutado haciendo el mantenimiento de esta Scott Scale de carbono. Le ha tocado una revisión completa. Muchas gracias a su afortunado propietario Adam por depositar su confianza en mis manos para prepararla para la Transmaresme, una carrera bastante dura, que recorre la sierra del Maresme en Barcelona. Por lo que me ha comentado después, el resultado no ha podido ser más que bueno. 

Enhorabuena a Adam también por terminar la carrera!  

El mantenimiento que le he hecho a la bici ha sido: 

- Limpieza completa de todos elementos con un manguera sin presión, secado y limpiado a mano. 
- Cambio del pedalier Pressfit BB92 GXP, ya que el que tenía ya sufría algo de juego. 
- Sangrado de los frenos y cambio de las pastillas de freno. Lijado de las pastillas para evitar chirridos. 
- Cambio del disco delantero y alineado.
- Cambio de cables y fundas. Guiado interno.
- Ajuste del cambio delantero y trasero
- Centrado de la rueda trasera. Comprobación del juego de la rueda. 
- Engrase y lubricación general. 

Subo unas cuantas fotos del mantenimiento

La bicicleta después de la limpieza 

Preparando la caja para instalar el eje 




Eje Instalado! 

Revisando los cambios X9. Introduciendo cables y fundas 

Lijando las pastillas para evitar chirridos del freno

Centrando la rueda tasera 


La bici lista para correr!

Adam después de la carrera, enhorabuena!!! 



Yo sigo para que todo siga rodando Fantastiko! En breve más noticias! 

Mantenimiento Fox Rp2 y substitución de casquillo de fricción.

Hola de nuevo!

Hoy le he metido mano a mi Fox RP2, que ya pedía a gritos un cambio de  juntas. También el casquillo de fricción superior se ha tenido que cambiar porque ya comenzaba a tener holgura. 




Para esta operación necesitaremos: 

- Un tornillo de banco (A partir de 12 euros)
- Un extractor de pedalier con cabeza allen (10 euros) o dos cabezas de llaves de carraca de 10mm y de 14mm aproximadamente o un extractor especial (A partir de 25 euros) 
- Grasa, a ser posible de suspensiones (5 euros)
- Un kit de retenes FOX para amortiguadores (A partir de 12 euros) 
- Casquillos de amortiguador ( A partir de 3,5 euros) 

Os explico un poco como ha ido todo. 

Para todas las operaciones de mantenimiento se necesita un tornillo de banco casi imprescindiblemente. Si no tenéis, con un sargento y mucho cuidado también se puede hacer algo, pero con cuidao!!! 

Quitar el casquillo de fricción

Lo primero de todo que he hecho ha sido quitar el casquillo de fricción antiguo. Para hacerlo, me he ayudado con un extractor de bielas con rosca allen, que curiosamente la medida de la rosca encajaba perfectamente para sacar el susodicho y el vaso servia para contenedor del casquillo. Manos a la obra!

He desmontado el anclaje superior y he insertado el aparatejo. El resultado no podía ir mejor. En dos minutos ya tenía el casquillo fuera de su alojamiento y sin ningún tipo de esfuerzo. 




Decir que Fox usa los mismos casquillos para todos los amortiguadores desde hace bastantes años. Si tienes que hacer el cambio, basta que vayas a tu tendero a pedirle los casquillos. Te rondará unos 7 euros dos casquillos. Os dejo una foto para que veais la diferencia entre un casquillo nuevo y uno usado. El de la derecha aún conserva su banda de teflón y no está deformado. El de la derecha podéis ver que está para el arrastre. 


En cuanto a los reductores, para este tutorial no me llegaron los de baja fricción, por lo que cuando lleguen colgaré fotos del cambio y os explicaré mis impresiones! 


Introducir el casquillo de fricción

Bueno, volvamos al lío. Ahora vamos a cambiar el casquillo de fricción. Para mi bici sólo tengo un casquillo, ya que abajo el amortiguador se ancla con un eje pasante al cuadro. 

Para introducir el casquillo nuevo, colocáis un poco con la mano el casquillo sobre el aro del amortiguador con mucho cuidado y dejándolo lo más recto posible. 

A continuación ponéis el amortiguador y el casquillo en el tornillo de banco. Es importante que protejáis el lado de apoyo del amortiguador con algo que impida que toque directamente el metal del torno para que no se dañe el amortiguador. En mi caso, un guante bien doblado hizo el uso. 

Seguidamente apretamos lentamente y comprobamos que el casquillo entra suavemente en el alojamiento del amortiguador. Muy importante que entre recto! 





El resultado es este. El casquillo no debe sobresalir por ningún lado. 


Ahora, pondremos los espaciadores dentro del casquillo y apretaremos de nuevo el amortiguador en el torno. 

Cambio de retenes y juntas tóricas 

Seguidamente, QUITAREMOS TODO EL AIRE DE LA CÁMARA, así nos evitaremos que salga un émbolo volando cual proyectil de la segunda guerra mundial. 

Con nuestra mano, desenroscaremos el amortiguador en sentido contrario a las agujas del reloj. Saldrá muy fácilmente. Retiramos el émbolo y nos quedará la cámara al desnudo. Nos quedará tal que así. 



Para hacer el mantenimiento, necesitaremos el kit de retenes y juntas de Fox, junto con su Float Fluid. En Biking Point cuesta 12€ gracias a una promoción. Gran precio!

Para el mantenimiento del RP2 nos sobrarán algunas juntas, sólo tenemos que substituir las que iremos quitando. Yo he ido separando y clasificando las juntas y poniendo las nuevas al momento, para no liarme y que quedara todo igual. Así os será muy difícil equivocaros. Por otro lado, hacer una foto tampoco es mala idea! 


Junto con un útil con un poco de punta, iremos desmontando todos los retenes y substituyendo al momento y aplicando grasa especial para suspensiones. El útil que useis tiene que ser lo menos agresivo posible. Si rayáis una parte del pistón del amortiguador, tendréis muchos números de que pierda aire y por tanto, tendremos que cambiar pistón.  No sé el precio, pero puede doler... 



También extraeremos los retenes y juntas del émbolo. Con cuidadito también! 



Iremos introduciendo los anillos y juntas en su respectivo lugar y orden. Si os cuesta introducir los anillos, los podéis doblar un poco y después se asentarán en el alojamiento. Yo introduje primero un blanco, después el negro y el último blanco. Son los más difíciles de poner. Recordad que hay que engrasarlo todo! 



Cuando tengamos las juntas montadas volveremos a introducir el émbolo parcialmente. Es el momento de poner el Float Fluid. Tratad de repartirlo por el interior y lados del émbolo. También en la zona del pistón. 




Una vez hecho esto, empujaremos el émbolo hacia el cuerpo del amortiguador y enroscaremos. Necesitaréis un poco de fuerza para que entre, ya que va bastante apretado. Roscamos suavemente con la mano sin pasarnos. 


Finalmente, con la ayuda de alguna herramienta, alinearemos el pistón con el cuerpo del amortiguador. 

Ahora volvemos a inflar y si infla bien y no pierde aire... a rodar!!! 







Mejorando nuestro amortiguador trasero de aire sin que nos cueste un riñón

Hola de nuevo! 

Algunos habéis pensado que vuestro amortiguador de aire no acaba de haceros el peso. No absorbe, o se hunde demasiado, o simplemente el tacto no os acaba de gustar. Todos sabemos que la opción pasa por adquirir un modelo superior con unas cualidades mucho mejores (Vease Cane Creek Double Barrel, BOS Deville, Fox Kashimas...) pero el precio a pagar siempre suele ser bastante alto. Un Fox CTD Kashima se nos puede vender sobre unos 500€ y un Cane Creek Double Barrel por un precio similar...  

Si, lo bueno sale caro... pero con un par de cambios (principalemente en los Fox) podemos variar a nuestro gusto el funcionamiento y tarado del corazón de nuestra bici de doble suspensión. 

El Kit Roller de Amachete
Todos los amortiguadores de serie van montados con unos casquillos de fricción de cobre recubierto de teflón y sujeto a unos separadores que regulan el desgaste del giro del amortiguador en el cuadro. Ya en el año 98 Eduardo Cuesta ideó cambiar los susodichos casquillos por unos rodamientos de agujas que cumplieran la función. 


El resultado no podía ser mejor. El aumento de sensibilidad en nuestro amortiguador de aire es increible. Lo más increible es que por no más de 40 euros, nuestro amortiguador mejore notablemente su sensibilidad y movimiento. 

Para instalarlo, en la web de amachete enseñan muy fácilmente como tomar las medidas para tu cuadro. (Es compatible con casi todos y con casi todos los amortiguadores) e instalarlo. 

Una gran idea y además made in Spain! 


Reductores de 5 piezas para Fox



Fox, el gran gigante de las suspensiones también se ha dado cuenta de que los casquillos ya están bastante desfasados y que hace falta algo más para mejorar el funcionamiento de su producto. Por eso, nos ofrece este juego de 5 piezas (Si, yo también veo 7, pero es lo que pone) Para poder instalarlos, tienes que medir el ancho de todos los casquillos, y también de los reductores, para que estos se adapten a tu cuadro. El precio... a partir de 19,95 por lado. Es decir, que para instalarlo en tu amortiguador necesitas 2 kits. 40 euros. Empate con el Kit Roller. 

Fox asegura una mejora sustancial de la sensibilidad del amortiguador.

Cambiar la cámara de aire de tu amortiguador

Si, como oyes y como ves! Puedes cambiar la cantidad de aire de tu cámara, modificando el funcionamiento de este. Esto lo puedes hacer principalmente en los amortiguadores FOX. 
  


Si pones una cámara más grande aumentarás la linealidad del sistema de suspensión, aprovechando mucho más el recorrido de la suspensión. Si practicas un mountain bike agresivo, y necesitas mucha absorción del sistema, una cámara de alto volumen (High Volume) es tu elección. Una amortiguación lineal, aprovecha más el recorrido de la suspensión y no se endurece tanto a medida que se hunde. 

En cambio, si te encanta rascar segundos al crono en las pistas y para ti las suspensión es ese "extra" de confort y seguridad bajando, buscarás una amortiguación más progresiva, que se vaya endureciendo a medida que se hunde. Esto provocará que no uses todo el recorrido de tu amortiguador, pero para tu estilo de conducción eso supone más una ventaja que un inconveniente. 

El precio de estas cámaras es más elevado; oscila entre los 50 y 100 euros y se encuentra fuera de España, a no ser que trates de hablar con el distribuidor de Fox. 

Puedes conseguirlos en: http://www.mojostore.co.uk/acatalog/Shock-Air-Cans.html 


Espaciadores de suspensión



Si no quieres cambiar la botella y ganar algo de progresividad en el sistema, (repito, que el amortiguador se endurezca cada vez más cuando se hunde) podemos comprar unos espaciadores especiales para cámaras de alto volument de Fox, que nos ayudan con este fin. 

Ojo! Una cosa importante, no se puede comprar un espaciador al azar, tienes que comprobar en una tabla si el tamaño es compatible con tu amortiguador, ya que Fox indica que algunas combinaciones pueden resultar extremadamente peligrosas. (No, no me lo invento, consultad este enlace Volumen de espaciadores ) 

El precio de estos espaciadores oscila sobre los 37 euros. 

Meter aceite en la cámara de aire

Por último, me dejo un método aún más económico para ganar progresividad. Sacad todo el aire del amortiguador y extraed la válvula de aire. Con una jeringuilla vais metiendo aceite de 3 en 3ml y vais probando. 

A mi este método no me gusta porque al final el funcionamiento del amortiguador se irá modificando a la larga... muy a la larga, pero se irá haciendo... eso si... el precio... a partir de 9 euros, que es lo que cuesta la botella de aceite de suspensión más barata. Baratito! 


Bueno, hasta aquí este post sobre suspensiones, espero que os sea de provecho! 

Que vaya fantástico!!! 



Arreglando una horquilla Manitou Nixon

Hace unos días tuve que reparar una Manitou Nixon, una horquilla ya del 2007. En su tiempo era una joya. Hecha en los USA (Poco material se hace ahora en USA, y el que hay es tan caro que se tiene que mirar de lejos) Lo bueno de las cosas que se hacen bien es que después de 7 años de abuso, esta horquilla se mantiene interior y exteriormente en perfecto estado. Me llevé una alegría enorme al ver que los casquillos de fricción (los aros que hay dentro de las botellas de la horquilla para que las barras no se desgasten) estaban en perfecto estado! Ole! También da gusto saber que pese a que haya pasado tanto tiempo, encuentres todo el material de recambio de esta horquilla por Internet, a un precio permisivo. 

Las herramientas que he usado para este mantenimiento son: 

- Llave allen de 2,5mm para desmontar los diales
- Llave de vaso de 24mm para el cartucho hidráulico (SPV o Intrinsic)
- Llave de vaso de 22mm para el cartucho del infinity travel (camara de aire)
- Llave de vaso de 12mm para desmontar la pata del aire. 
- Llave fija de 16 mm o destornillador protegido con cinta aislante, para sacar los retenes.
- Llave inglesa para desaflojar los diales del Intrinsic
- Juego de llaves allen del 4 y 5mm para desmontar la dirección y potencia 
- Llave allen del 8 para desenroscar la pata derecha 
- Recipientes para guardar el aceite saliente y echar el nuevo. Dos jarras de medir de cocina van de lujo. 
- Una jeringuilla grande de farmacia 
- Bomba de aire para hinchar la horquilla
- Guantes de nitrilo o de vinilo. El latex no va bien. 


Recambios necesarios: 

- Aceite de horquilla SAE 10 para la lubricación de barras (30mm aprox) 
- Aceite de horquilla SAE 5 para el cartucho Intrinsic (65mm) El SPV es el mismo volumen. 
- Retenes de 32mm Manitou. Si no encontrais, los Rock Shox de 32mm sirven, las esponjas no. En caso de tener que cambiarlas, hay que recortar las Rock Shox por la mitad aprox. Servios de las originales de Manitou para seguir la misma forma. 
- Grasa para las juntas y roscas. Ayuda en el sellado. 
- Limpiador con alcohol isopropilico. El Finish Line es perfecto. 


Antes de empezar, cubrid la superficie de trabajo con un ule viejo, papel de periodico o con lo que queráis, a no ser que queráis dar explicaciones a vuestras respectivas parejas de porque habeis vuelto a barnizar la mesa... 

Dicho todo esto y explicada la protección de riesgos laborales...Al lio! 

Lo primero es desmontar la horquilla de la bici, cosa sencilla. Se desmonta el freno delantero, se cortan las bridas y se aflojan los tornillos de la potencia y la dirección. Si la horquilla no sale, con un martillo de nylon o de goma le damos unos golpecillos, mientras con la otra mano sujetamos la horquilla, para evitarnos posibles sustos. 



E aquí la susodicha desmontada y lista para ponerse en marcha!

Para esta operación no desmontaremos el cartucho de infinity travel, ya que si está bien no hace falta hacerle nada. 

- Lo primero que haremos antes de hacer cualquier operación es sacar todo el aire de la botella izquierda (visto desde detrás de la horquilla) Es muy importante, porque si no cuando desmontemos el dial del aire nos puede salir disparado, a parte de todo el aceite que puede salir disparado. Precaución ante todo! 

- El siguiente paso que haremos, será desmontar vástagos de abajo. Son las piezas que unen las barras con las botellas y las mantienen fijas. Antes de proceder pondremos los recipientes para guardar el aceite en un lugar accesible, porque caerá todo el aceite de las barras. Esta operación la haremos con la horquilla con la barra de dirección apoyada en alguna mesa. (Al revés, vamos) 
La barra izquierda se desmonta con una llave de 12mm. Se desenrosca en el sentido contrario de las agujas del reloj. Como las roscas normales, vamos. 
Para la barra derecha, usaremos la llave allen de 2,5mm para desmontar el dial de rebote. Se desenrosca igual que el tornillo normal. 
Seguidamente, introduciremos en el hueco del dial la llave allen de 8mm y giraremos... ¡En sentido de las agujas del reloj! La botella se separará de la barra. Cuando haya entrado unos 2cm ya podremos darle la vuelta a la horquilla para que salga el aceite usado.  

Ponemos la horquilla boca abajo encima de los botes de recipiente. Comenzará a caer el aceite de las botellas. En función del tiempo que no se haya abierto la horquilla caerá más aceite o menos. No os guieis por la cantidad que cae para poner, ya que esta horquilla tenemos que rellenar aceite de autolubricación. 

Para terminar con esta operación, haced subir i bajar el vástado derecho, que corresponde al Intrinsic o SPV. Así caerá todo el aceite sobrante. 


Las barras desmontadas de la horquilla


Dentro de la botella izquierda habrá una arandela metálica que va abajo del vástago que hace de tope del sistema de aire y de la tórica inferior. 

Ahora cogeremos las botellas y sacaremos los retenes y esponjas usados. Con la llave fija del 16 o el destornillador los sacaremos con mucho cuidado. Nunca se sabe si se podrán reutilizar. Igualmente, recomiendo cambiarlos. 25€ al año no hacen daño a nadie. Que te entre polvo en la horquilla y haga fricción significará que hay que cambiar las barras. Un recambio carísimo. Mejor prevenir.  Sacaremos las esponjillas nuevas del paquete y las remojaremos en aceite para que absorban aceite. Esto mejorará el sellado de la horquilla y su lubricación. 



Las botellas sin retenes listas para limpiar

Ahora, limpiamos todo, no dejamos ningún resto de aceite. Usamos el limpiador con alcohol isopropílico y papel. Este paso es muy importante, ya que de ello dependerá que los retenes queden bien asentados en su lugar. 

- Apartamos las botellas y ahora vamos a desmontar el cartucho intrinsic. Cogeremos las llave de 2,5mm y desmontaremos el dial del intrinsic. ¡Mucho cuidado, hay dos bolas pequeñas que si nos despistamos caerán y nos costará encontrarlas! Son las encargadas de que gire el dial del intrinsic. 

Una vez desmontado el dial, cogeremos la llave de vaso de 24mm y desenroscaremos la rosca del cartucho intrinsic. 

Una vez sacado, con una llave inglesa, sujetaremos la parte baja del cartucho mientas que con la llave fija sacamos el tapón completamente del dial. Saldrá el regulador del Intrinsic. Lo mantenemos todo de pié y una vez retirado, dejamos caer el aceite en un recipiente. 

Limpiamos todo de nuevo. 

El cartucho intrinsic

Una vez desmontado todo, lo que haremos será rellenar el cartucho con 65ml de SAE5. 
Antes de entrar el dial Intrinsic, lo engrasaremos para que selle bien. 
Cuando lo tengamos todo junto, lo volveremos a poner en la barra derecha. 

- Volvemos a las botellas. Ahora que tenemos los retenes retirados, vamos a introducir los nuevos y las esponjas. Lo más importante es que no haya restos de aceite en el alojamiento. Si no, nos podemos llevar una desagradable sorpresa en ruta. Por eso remarco tanto el tema de la limpieza, no es por ser pesado! ; - ) 

Primero introducimos los retenes en los alojamientos. Los podemos insertar a mano, pero recomiendo que nos ayudemos con algo que ayude a "chafar" bien las bases. Hay una herramienta especial que va de lujo. Sino, se puede hacer con una llave de vaso de su mismo tamaño o con la culata de un bote de spray, o una llave inglesa apretando sin pasarse. 

Asentados los retenes, cojemos las esponjas y las ponemos en su alojamiento correspondiente. 

-Ahora toca pasar las barras por las botellas y los retenes. La operación es muy sencilla, pero tenéis que tener cuidado con no pellizcar los retenes. Eso podría dañarlos y no os haría demasiada gracia. 

PARA LA BARRA IZQUIERDA. Acordaos de la arandela metálica, va abajo del todo. Ponedla encima del vástago y se ajustará casi sola. 

- Una vez pasado todo, vamos a introducir las barras casi hasta el final. Ha llegado el momento de introducir el aceite de lubricación de las barras. 
Poneis la horquilla cabeza abajo de nuevo y en los huecos que hay de los vástagos introducis 30ml de SAE 10. 

Acabad de apretar todo y con la llave del 8 volveis a roscar la barra derecha. 

En el lado izquierdo, volveis a apretar, pero ojo, no os paseis de apriete. Son tornillos de alumunio muy delicados. Una buena idea es poner una arandela más entre el tornillo y la botella. Ayudará al sellado y no forzará tanto la rosca. 

- Limpiais de nuevo! 

- Poneis todos los diales que faltan. El del rebote abajo y el del intrinsic arriba. 
- En la barra izquierda hinchais con la bomba de suspensiones hasta unos 80-90 psi. Hacedlo siempre boca abajo, si no os espingará aceita. Con lo que ha costado no gustaría demasiado que volviera a salir! Apretais el infinity travel, que la horquilla vuelva a su posición normal, comprovais que todo este bien.

Ahora bombeareis la horquilla unas cuantas veces y apretareis el infinity travel varias veces. Si no hay sustos, ya teneis la horquilla lista para más caña! 



Valió la pena!!! 


Este tutorial os puede servir para haceros una idea para el mantenimiento de horquillas de baño cerrado de todas las marcas. El procedimiento es muy similar. Igualmente, siempre mirad el manual. 

Y si tenéis dudas... consultad antes de hacer nada!!! 

A rodar!!!